Componentes do torno CNC: Explicação dos mecanismos essenciais

I. Componente do fuso

O componente do fuso é uma parte fundamental do torno. Durante o funcionamento, a peça de trabalho ou a fixação é montada no fuso e diretamente accionada por este para rodar como movimento principal. Por conseguinte, a precisão da rotação, a rigidez e a resistência à vibração do fuso afectam diretamente a precisão da maquinagem e a rugosidade da superfície da peça de trabalho.

A figura 1 mostra o componente do fuso do torno CA6140.

1, 4, 8 - Porcas
2, 5 - Parafusos
3, 7 - Rolamentos de rolos cilíndricos curtos de duas carreiras
6 - Rolamento de contacto angular axial de dupla direção

Para garantir uma boa rigidez e resistência à vibração do fuso, são utilizados três apoios - frontal, intermédio e traseiro. O suporte frontal utiliza uma combinação de um rolamento de rolos cilíndricos curtos de duas carreiras 7 (NN3021K/P5) e um rolamento de esferas de contacto angular axial de 60° de duas direcções 6 (51120/P5), que suportam a força de recuo e as forças de avanço à esquerda e à direita geradas durante o corte.

O apoio traseiro utiliza um rolamento curto de rolos cilíndricos de duas carreiras 3 (NN3015K/P6). Um rolamento de rolos cilíndricos curto de uma carreira (NU216) é utilizado como suporte auxiliar no meio do fuso (não mostrado na figura). Esta estrutura mantém uma boa rigidez e estabilidade operacional em condições de carga pesada.

Como os suportes dianteiro e traseiro do fuso utilizam rolamentos de rolos cilíndricos curtos de duas carreiras, o furo cónico do seu anel interior coincide com a superfície cónica do moente do eixo. Quando o rolamento se desgasta e a folga radial aumenta, é relativamente fácil ajustar a folga radial ajustando a posição axial do munhão do eixo em relação ao anel interno do rolamento.

O rolamento intermédio (NU216) apenas fornece apoio quando o eixo do fuso está sob força significativa e existe alguma deflexão no apoio intermédio. Por isso, é necessário que haja uma certa folga entre o eixo e o rolamento.

1. Método de regulação da chumaceira dianteira

Utilizar as porcas 4 e 8 para ajustar. Ao ajustar, primeiro desaperte a porca e o parafuso 5 e, em seguida, aperte a porca 4 para mover o anel interior do rolamento 7 para a direita em relação ao moente cónico do eixo. Devido à superfície cónica, o anel interior do rolamento expande-se radialmente, reduzindo a folga entre os rolos e os anéis interior e exterior. Após o ajuste correto, aperte os parafusos e as porcas de bloqueio.

2. Método de regulação da chumaceira traseira

Utilizar a porca 1 para ajustar. Ao ajustar, primeiro desaperte o parafuso de bloqueio 2 e, em seguida, aperte a porca. O princípio de funcionamento é o mesmo que o do rolamento dianteiro, mas deve ter-se o cuidado de utilizar um método de "aperto gradual" e não apertar demasiado. Após o ajuste correto, aperte o parafuso de bloqueio.

Geralmente, o ajuste do rolamento dianteiro é suficiente. Só quando o ajuste da chumaceira dianteira não conseguir atingir a precisão de rotação necessária é que a chumaceira traseira deve ser ajustada.

II. Embraiagem

Uma embraiagem é utilizada para engatar ou desengatar dois veios coaxiais ou um veio e um componente de transmissão de manga oca no veio em qualquer altura, para conseguir o arranque, a paragem, a mudança de velocidade e a mudança de direção do movimento da máquina-ferramenta.

Existem muitos tipos de embraiagens. O torno CA6140 tem embraiagens de engate, embraiagens de fricção de placas múltiplas e embraiagens de avanço.

1. Embraiagem de engate

Uma embraiagem de engate utiliza duas garras interligadas em peças para transmitir movimento e binário. Com base em diferentes formas estruturais, dividem-se em dois tipos: embraiagens de cão e embraiagens de engrenagem.

Uma embraiagem de cão é constituída por duas partes com mordentes nas suas extremidades, como mostram as figuras 2a e 2b. A embraiagem 2 está ligada ao eixo 4 por uma chaveta (ou estriado) 3. A engrenagem 1 com a embraiagem está montada livremente no eixo e, através do engate ou desengate das maxilas, a engrenagem pode ser ligada para rodar com o eixo ou deixada ao ralenti no eixo.

a), b) Embraiagem para cães
c), d) Embraiagem de engrenagens
1 - Engrenagem
2 - Embraiagem
3 - Chave de guia
4 - Eixo

Uma embraiagem de engrenagens é constituída por duas peças com a forma de engrenagens rectas, uma externa e outra interna (ver figuras 2c e 2d), com o mesmo número de dentes e módulo. Quando engrenam, podem ligar a engrenagem solta ao veio (ver Figura 2c) ou dois veios coaxiais (ver Figura 2d) para rodarem em conjunto. Quando se desencaixam, a ligação de movimento é interrompida.

As embraiagens de engate têm uma estrutura simples e compacta. Uma vez engatadas, não há deslizamento relativo, garantindo relações de transmissão precisas. No entanto, o engate durante a rotação causa impacto, pelo que só podem ser engatadas a velocidades muito baixas ou quando estão paradas, tornando a operação menos conveniente.

2. Embraiagem de fricção de placas múltiplas

O mecanismo de arranque/paragem e de inversão de marcha no cabeçote do torno CA6140 utiliza uma embraiagem de fricção mecânica bidirecional de placas múltiplas, como se mostra na Figura 3a. Consiste em peças estruturalmente idênticas à esquerda e à direita. A embraiagem esquerda acciona o fuso para a frente, enquanto a embraiagem direita o acciona para trás. Utilizaremos a embraiagem esquerda como exemplo para explicar a sua estrutura e princípio (ver Figura 3b).

a) Esquema estrutural
b) Diagrama de princípios
1 - Engrenagem
2 - Placa de fricção exterior
3 - Placa de fricção interior
4 - Eixo
5 - Manga de pressão
6 - Anel roscado
7 - Vara
8 - Balancim
9 - Anel deslizante
10 - Dispositivo de funcionamento

Esta embraiagem é constituída por várias placas de fricção interiores e exteriores alternadas de diferentes formas. Transmite movimento e binário através da força de fricção gerada entre as superfícies de contacto das placas de fricção quando pressionadas em conjunto. As placas de fricção interiores 3 com orifícios estriados estão ligadas às estrias do eixo 4; as placas de fricção exteriores 2 têm orifícios circulares lisos e estão soltas na superfície circular externa da estria do eixo.

A circunferência externa destas placas de fricção tem quatro dentes salientes que se encaixam nos entalhes da parte da manga na extremidade direita da engrenagem solta 1. Quando não pressionadas em conjunto, as placas de fricção interior e exterior não estão em contacto e o fuso permanece estacionário.

Quando o dispositivo de comando 10 (ver Figura 3a) desloca o anel deslizante 9 para a direita, o balancim 8 da haste 7 (no interior do orifício do veio estriado) gira em torno do seu fulcro, fazendo com que a sua extremidade inferior empurre a haste para a esquerda. A haste tem um pino fixo na sua extremidade esquerda, que pressiona o anel roscado 6 e a manga de pressão 5 para a esquerda, comprimindo o conjunto esquerdo de placas de fricção. Através do atrito entre as placas, o binário é transmitido do eixo para a engrenagem solta, fazendo com que o eixo rode para a frente.

Da mesma forma, quando o dispositivo de comando desloca o anel deslizante para a esquerda, comprime o conjunto direito de placas de fricção, fazendo com que o fuso rode em sentido inverso. Quando o anel deslizante se encontra na posição intermédia, os conjuntos de placas de fricção da esquerda e da direita estão relaxados e o movimento do eixo 4 não pode ser transmitido à engrenagem, parando a rotação do fuso.

A folga na placa da embraiagem de fricção deve ser adequada, nem demasiado grande nem demasiado pequena. Se a folga for demasiado grande, reduzirá a força de fricção, afectando a transmissão normal de potência do torno e provocando um desgaste excessivo das placas de fricção. Se a folga for demasiado pequena, pode provocar o sobreaquecimento durante o corte a alta velocidade, levando ao "bloqueio" e danificando a máquina. O ajuste da folga é mostrado na Figura 3b e na Figura 4.

1 - Manga de pressão
2 - Anel roscado
3 - Pino de mola

Para ajustar, primeiro desligue a alimentação eléctrica do torno e abra a tampa do cabeçote. Utilize uma ferramenta para pressionar o pino de mola 3 para baixo a partir do entalhe na manga de pressão 1 e, em seguida, rode a manga de pressão para efetuar um pequeno movimento axial em relação ao anel roscado 2. Isto altera a folga entre as placas de fricção, ajustando assim a força de aperto entre as placas de fricção e a magnitude do binário transmitido.

Depois de a folga estar corretamente ajustada, deixe a cavilha de mola sair de qualquer entalhe na manga de pressão para evitar que a manga de pressão se solte durante a rotação.

3. Embraiagem de avanço

Os acoplamentos de avanço são utilizados principalmente em veios que alternam entre velocidades rápidas e lentas para obter uma conversão automática de movimento. O carro do torno CA6140 contém um acoplamento de avanço, e o seu princípio estrutural é mostrado na Figura 5.

1, 2, 5, 6 - Pares de engrenagens
3 - Rolo
4 - Corpo em forma de estrela
7 - Pino de mola
m - Manga
D - Motor de alta velocidade

É composto por um corpo em forma de estrela 4, três rolos 3, três pinos de mola 7 e uma manga m na extremidade direita da engrenagem 2. A engrenagem 2 está solta no eixo II, enquanto o corpo estrelado 4 está ligado ao eixo II por uma chaveta.

Quando o movimento lento é transmitido do eixo I através do par de engrenagens 1 e 2, a manga m roda no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, conduzindo os rolos 3 para a parte mais estreita da fenda em cunha por força de fricção. Os rolos ficam presos entre o corpo em forma de estrela 4 e a manga m, fazendo com que o corpo em forma de estrela e o veio II rodem em conjunto.

Se o motor de alta velocidade M for ligado neste momento, o movimento rápido é transmitido ao eixo II através dos pares de engrenagens 6 e 5, fazendo com que o corpo em forma de estrela rode no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.

Quando a velocidade de rotação do corpo em forma de estrela excede muitas vezes a da manga da engrenagem, os rolos comprimem as molas e saem das folgas em cunha, desligando automaticamente o movimento entre a manga e o corpo em forma de estrela. Assim que o motor de alta velocidade pára de rodar, o acoplamento de avanço volta a engatar automaticamente e a manga da engrenagem volta a acionar o corpo em estrela para uma rotação lenta.

III. Dispositivo de travagem

A função do dispositivo de travagem é vencer a inércia rotacional das partes móveis do cabeçote durante o processo de paragem do torno, parando rapidamente a rotação do fuso para reduzir o tempo auxiliar.

A figura 6 mostra o travão de banda instalado no eixo IV do cabeçote do torno CA6140. É composto por uma roda de travão 8, uma banda de travão 7 e uma alavanca 4. A roda do travão é um disco de aço ligado ao eixo IV por estrias. A banda de travão é uma banda de aço com uma camada de fio de aço amianto fixada no seu lado interior para aumentar o coeficiente de atrito da superfície de atrito.

1 - Cabeçalho
2 - Bastidor
3 - Eixo
4 - Alavanca
5 - Parafuso
6 - Porca
7 - Banda do travão
8 - Roda do travão

A banda do travão envolve a roda do travão, com uma extremidade ligada ao cabeçote 1 através de um parafuso de ajuste 5, e a outra extremidade fixa à extremidade superior da alavanca. A alavanca pode girar em torno do eixo 3.

O travão está ligado à embraiagem de fricção de placas múltiplas através da cremalheira 2 (isto é, o dispositivo de funcionamento 10 na Figura 3). Quando a sua extremidade inferior entra em contacto com as partes côncavas em forma de arco a ou c da cremalheira, o eixo está em estado de rotação e a banda do travão está solta. Se o eixo da cremalheira for deslocado de modo a que a sua parte saliente b entre em contacto com a extremidade inferior da alavanca, esta gira no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio em torno do eixo 3, apertando a banda do travão em torno da roda do travão. Isto produz um binário de travagem por fricção, parando rapidamente a rotação do eixo IV e do fuso.

O aperto da banda do travão no dispositivo de travagem pode ser ajustado da seguinte forma: Abrir a tampa da caixa do veio principal, desapertar a porca 6 e, em seguida, ajustar o parafuso 5 na parte de trás da caixa do veio para definir o aperto adequado da banda do travão. O padrão deve ser que, ao parar, o eixo principal possa parar rapidamente dentro de 2-3 rotações, enquanto a banda do travão pode soltar-se totalmente ao arrancar. Após o ajuste, aperte a porca e volte a colocar a tampa da caixa do veio.

IV. Mecanismo de proteção contra sobrecarga da alimentação

A função do mecanismo de proteção contra sobrecarga de alimentação é desligar automaticamente a linha de transmissão de energia e parar a alimentação do carro da ferramenta quando a resistência de alimentação é demasiado grande ou quando o carro da ferramenta é obstruído devido a eventos acidentais durante o processo de alimentação de energia, evitando assim danos nos componentes da transmissão.

1. Princípio estrutural

O mecanismo de proteção contra sobrecarga de alimentação do torno CA6140, também conhecido como embraiagem de segurança, está instalado no avental. A sua estrutura é mostrada na Figura 7, onde M ₇ é a embraiagem de segurança.

1, 2, 4 - Engrenagens
3 - Roda de estrela
5 - Rolo
6, 12 - Molas
7 - Motor de avanço rápido
8 - Engrenagem de parafuso sem-fim
9 - Assento de mola
10 - Pino cruzado
11 - Haste de tração
13 - Metade direita da embraiagem
14 - Metade esquerda da embraiagem
15 - Porca

É composto pelas metades esquerda e direita 14 e 13 com dentes em espiral na face final. A metade esquerda está ligada à roda estrela 3 do acoplamento de avanço M ₆ e está solto no veio XX; a metade direita está ligada por estrias ao veio XX.

Em condições normais de rotação, as metades esquerda e direita da embraiagem de segurança engrenam uma na outra sob a pressão da mola 3 (ver figura 8a), transmitindo o movimento da haste de alimentação à engrenagem sem-fim 8 (ver figura 7).

a) Transmissão normal
b) Embraiagem em caso de sobrecarga
c) Transmissão desligada
1 - Metade esquerda da embraiagem
2 - Metade direita da embraiagem
3 - primavera

Quando sobrecarregada, a força axial que actua sobre a embraiagem excede a pressão da mola 3, empurrando a metade direita da embraiagem 2 para a direita (ver Figura 8b). Embora a metade esquerda da embraiagem 1 gire normalmente impulsionada pela haste de alimentação, a metade direita não pode ser impulsionada, de modo que os dentes em ambas as faces finais deslizam (ver Figura 8c), quebrando a conexão de movimento entre o eixo XX e o carro da ferramenta, protegendo assim o mecanismo de danos.

Depois de eliminada a falha de sobrecarga, sob a pressão da mola 3, o acoplamento de segurança volta ao estado normal de funcionamento mostrado na Figura 8a.

2. Método de ajustamento

A resistência máxima de alimentação admissível da máquina determina a pressão exercida pela mola 12 (ver figura 7). Para a regulação, abrir a tampa esquerda do avental, utilizar a porca 15 para regular a posição axial do assento da mola 9 através da haste de tração 11 e da cavilha transversal 10, que regula a magnitude da pressão da mola.

Após o ajuste, se o movimento de alimentação não parar imediatamente quando sobrecarregado, verificar imediatamente a causa e ajustar a pressão da mola para o aperto adequado. Se necessário, substituir a mola.

V. Mecanismo de inversão

O mecanismo de inversão é utilizado para alterar a direção do movimento das peças móveis da máquina, tais como a direção de rotação do fuso principal, a direção de avanço do carro e do carro transversal, etc. O torno CA6140 possui os seguintes tipos de mecanismos de inversão.

1. Mecanismo de inversão da engrenagem deslizante

A figura 9a mostra um mecanismo de inversão de engrenagens deslizantes. Quando a engrenagem deslizante Z ₂ está na posição indicada, o movimento é transmitido de Z ₃ através da engrenagem intermédia Z ₀ para Z ₂ e o veio II roda na mesma direção que o veio I; quando Z ₂ desloca-se para a esquerda para a posição da linha pontilhada, engrena diretamente com Z ₁ no veio I, e o veio II roda na direção oposta à do veio I.

a) Mecanismo de inversão por engrenagem deslizante
b) Mecanismo de inversão composto por engrenagens cilíndricas e embraiagem de fricção

Como se pode ver na figura 10, as engrenagens Z₃₃ , Z₂₅ , Z₃₃ nos veios XI, X, XI do cabeçote formam um mecanismo de inversão de engrenagem deslizante para mudar o sentido de rotação do parafuso de avanço, permitindo o corte de rosca à esquerda e à direita.

2. Mecanismo de inversão composto por engrenagens cilíndricas e embraiagem de fricção

A figura 9b mostra um mecanismo de inversão composto por engrenagens cilíndricas e uma embraiagem de fricção. Quando a embraiagem M é engatada à esquerda, o veio II roda no sentido oposto ao do veio I; quando a embraiagem M é engatada à direita, o veio II roda no mesmo sentido que o veio I, tal como o mecanismo de inversão formado por M₁ e Z₅₁ Z₄₃ , Z₃₄ Z₅₀ Z₃₀ nos veios I, II, VII do cabeçote (ver figura 10).

VI. Mecanismo de controlo

A função do mecanismo de controlo do torno é alterar a posição de engate das embraiagens e das engrenagens deslizantes para conseguir o arranque, a paragem, a mudança de velocidade e a mudança de direção do movimento principal e do movimento de avanço.

Para facilitar a operação, para além de alguns comandos simples de garfo, é frequentemente utilizado um método de controlo centralizado, em que um manípulo controla vários componentes da transmissão (tais como engrenagens deslizantes, embraiagens, etc.), reduzindo assim o número de manípulos e facilitando a operação.

1. Mecanismo de controlo da velocidade do fuso principal

A Figura 11 mostra o mecanismo de controlo da velocidade do fuso do torno CA6140. Existem dois conjuntos de engrenagens A e B no interior do cabeçote. A engrenagem de ligação dupla A tem duas posições de engrenamento, esquerda e direita; a engrenagem de ligação tripla B tem três posições de engrenamento, esquerda, meio e direita. Os dois conjuntos de engrenagens deslizantes podem ser controlados pelo manípulo 6 instalado na parte frontal do cabeçote.

Garfo de 1 turno
2 carrinhos
3 alavancas
4-Câmara
5 eixos
6 Pegas

O punho faz girar o eixo 5 através de uma corrente, com uma came de disco 4 e uma manivela 2 fixadas no eixo. Há uma ranhura curva fechada na came (marcada por seis posições de a a f na Figura 11), em que as posições a, b e c têm um raio maior, enquanto as posições d, e e f têm um raio menor. A ranhura da came comanda a engrenagem de dupla ligação A através da alavanca 3.

Quando o rolo da alavanca se encontra na parte de raio grande da curva da came, a engrenagem A está na posição esquerda; quando se encontra na parte de raio pequeno, é deslocada para a posição direita. A cavilha circular e o rolo da manivela são instalados na ranhura longa da forquilha de mudanças 1. Quando a manivela gira com o eixo, pode deslocar a engrenagem deslizante B, colocando a engrenagem B em três posições diferentes: esquerda, meio e direita.

Através da rotação do manípulo e das acções coordenadas da manivela e da alavanca, podem ser obtidas seis combinações diferentes de posições axiais para as engrenagens A e B, resultando em seis velocidades diferentes. Por isso, é também chamado de mecanismo de controlo de seis velocidades com um único manípulo.

2. Mecanismo de controlo da alimentação longitudinal e transversal

A Figura 12 mostra o mecanismo de controlo do avanço longitudinal e transversal do torno CA6140. Este utiliza um único manípulo para controlar centralmente o engate, desengate e inversão de direção dos movimentos de alimentação longitudinal e transversal. A direção do movimento do manípulo é consistente com a direção do movimento do carro da ferramenta, tornando-o muito conveniente de utilizar.

1-Punho
2, eixos de 17 pinos
Assento com 3 pegas
4-Pino de cabeça esférica
5, 6, 11, 19-Eixos
7, 16-Levers
8-Barra de ligação
9, 18-câmaras
10, 14, 15 pinos
12, 13-Forquilhas de mudança de velocidades

Quando o manípulo 1 é movido para a esquerda ou para a direita, fazendo com que o assento do manípulo 3 gire em torno do eixo do pino 2 (o eixo do pino é montado no eixo axialmente fixo 19), a ranhura aberta na parte inferior do assento do manípulo move o eixo 5 axialmente através do pino esférico 4, que então gira a came cilíndrica 9 através da alavanca 7 e da biela 8.

Em seguida, a ranhura curva na came cilíndrica move o eixo 11 e a forquilha de mudança 12 fixada nele para a frente ou para trás através do pino 10, fazendo com que a forquilha de mudança mova a embraiagem M ₈ , engatando-o com uma das duas engrenagens de marcha lenta no eixo ⅩⅫ. Isso engata o movimento de alimentação longitudinal, e o carro da ferramenta se move correspondentemente para a esquerda ou direita para alimentação longitudinal.

Se o manípulo for deslocado para a frente ou para trás, fazendo girar o eixo 19 e a came cilíndrica 18 fixada na sua extremidade esquerda através do assento do manípulo, a ranhura curva da came faz girar a alavanca 16 à volta do eixo do pino 17 através do pino 15.

Depois, através de um outro pino 14 na alavanca, move o eixo 6 e a forquilha de mudança 13 nele fixada para a frente ou para trás, fazendo com que a forquilha de mudança mova a embraiagem M ₉ A máquina é ligada a uma das duas engrenagens de ralenti do veio XXV. O movimento de avanço transversal é assim ativado e o carro da ferramenta desloca-se para a frente ou para trás para o avanço transversal.

Quando o punho está na posição vertical média, ambas as embraiagens M ₈ e M ₉ estão na posição intermédia, e a corrente de transmissão de alimentação eléctrica está desengatada. Quando o punho é movido para qualquer posição esquerda, direita, para a frente ou para trás, se o botão K na parte superior do punho for premido, o motor de avanço rápido arranca e o carro da ferramenta move-se rapidamente na direção correspondente.

VII. Mecanismo de porca dividida

A função do mecanismo da porca dividida é engatar ou desengatar o movimento do parafuso de avanço. Ao cortar roscas ou parafusos sem-fim, a porca de divisão é engatada e o parafuso de avanço acciona o carro e a coluna da ferramenta através da porca de divisão.

A estrutura do mecanismo de porca dividida é mostrada na Figura 13. As meias porcas superiores e inferiores 1 e 2 estão instaladas na guia em cauda de andorinha na parede traseira do carro e podem mover-se para cima e para baixo. Há um pino cilíndrico 3 instalado na parte de trás de cada meia porca, com a sua extremidade saliente inserida em duas ranhuras curvas no disco ranhurado 4.

1, 2-Meias nozes
3-Pino cilíndrico
Disco com 4 ranhuras
5-Faixa de incrustação
6 Pegas
7 eixos
8 parafusos
9-Porca

Quando o manípulo 6 é movido para a direita, fazendo com que o disco ranhurado rode no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio através do eixo 7, as ranhuras curvas forçam os dois pinos cilíndricos a aproximarem-se, fazendo com que as meias porcas superior e inferior se juntem para encaixar no parafuso de avanço. A coluna da ferramenta passa então através do carro acionado pela porca do parafuso de avanço. Quando o disco ranhurado roda no sentido dos ponteiros do relógio, as ranhuras curvas fazem com que as duas meias porcas se separem através dos pinos cilíndricos, desengatando as duas meias porcas do parafuso de avanço, e a coluna da ferramenta pára de se alimentar.

A porca dividida e a tira de incrustação devem encaixar corretamente, caso contrário, a precisão do corte da rosca será afetada e pode mesmo fazer com que o manípulo de controlo da porca dividida salte automaticamente de posição, resultando num passo irregular, roscas caóticas ou movimento axial do eixo da porca dividida.

A folga entre a porca de fenda e a guia da cauda de andorinha (geralmente deve ser inferior a 0,03 mm) pode ser ajustada apertando ou soltando a tira de incrustação 5 com o parafuso 8, e depois bloqueada com a porca 9 após o ajuste.

VIII. Mecanismo de encravamento

Durante funcionamento do tornoSe, devido a um erro de funcionamento, o acionamento do parafuso de avanço e o avanço longitudinal/transversal (ou o avanço rápido) forem engatados simultaneamente, o torno será danificado. Para evitar este tipo de acidentes, existe um mecanismo de interbloqueio no carro que garante que, quando a porca bipartida está engatada, a alimentação eléctrica não pode ser engatada; inversamente, quando a alimentação eléctrica está engatada, a porca bipartida não pode ser engatada.

O princípio de funcionamento do mecanismo de encravamento do torno CA6140 é mostrado na Figura 14 (ver também a Figura 12). No manípulo de controlo da porca bipartida 1 (eixo 7 na Figura 13), há um ombro T, com uma manga fixa 3, um pino de cabeça esférica 4 e uma mola 5 instalada no eixo de controlo da alimentação longitudinal 6.

1, 2, 6-eixos
3-Manga fixa
4-Pino de cabeça esférica
5-primavera

A figura 14a mostra a situação quando a alimentação eléctrica e o acionamento do parafuso de avanço estão desengatados. Ao engatar a porca bipartida, quando o veio 2 roda num ângulo (ver figura 14b), o seu ressalto T encaixa na ranhura do veio de controlo do avanço transversal 1 (veio 19 na figura 12), bloqueando-o e impedindo-o de rodar, impedindo assim o engate do avanço transversal.

Ao mesmo tempo, o ombro T empurra para baixo a cavilha esférica 4 no orifício horizontal da manga fixa 3, introduzindo a sua extremidade inferior no orifício do veio 6 (veio 5 na figura 12), bloqueando o veio e impedindo-o de engatar o avanço transversal.

Quando o avanço longitudinal está engatado (ilustrado na Figura 14c), à medida que o eixo se desloca axialmente, o seu orifício deixa de estar alinhado com o pino de cabeça esférica, impedindo que o pino de cabeça esférica se desloque para baixo. Isto impede a rotação do eixo do punho da porca de fenda, impedindo assim o engate da porca de fenda.

Quando o avanço transversal está engatado (ilustrado na Figura 14d), à medida que o eixo roda num determinado ângulo, a sua ranhura deixa de estar alinhada com o ressalto T do eixo, impedindo a rotação do eixo e, por conseguinte, o engate da porca bipartida.

IX. Ajuste da folga entre o parafuso de avanço do carro transversal e a porca

A estrutura do parafuso de avanço da corrediça transversal é mostrada na figura 15, consistindo numa porca dianteira 1 e numa porca traseira 6, fixadas no topo da corrediça transversal 5 por parafusos 2 e 4, respetivamente, com um calço 8 entre elas.

1-Porca frontal
2~4-parafusos
5-Deslizamento transversal
6-Porca traseira
Parafuso de 7 pinos
8-Bloco de cunha

Quando a folga entre o parafuso de avanço 7 e as roscas da porca se tornar demasiado grande devido ao desgaste, desaperte os parafusos de fixação na porca frontal, aperte o parafuso 3 e puxe o bloco em cunha para cima. A ação da cunha empurra a porca para a esquerda, reduzindo a folga entre o parafuso de avanço e as roscas da porca.

Depois de ajustado, o manípulo do parafuso de avanço do carro transversal deve rodar suavemente, com uma folga inferior a 1/20 de uma volta, tanto para a frente como para trás. Após o ajuste correto, apertar o parafuso 2.